HONDA NSX GT MUGEN-DOME PROJECT JGTC : LA SFIDA DI HAMAMATSU

Nel 1998 la Honda decise di realizzare una versione da competizione della NSX con la collaborazione di Mugen e Dome

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Dopo aver corso tra il 1994 e il 1996 nella 24 Ore di Le Mans con una variante GT1 della propria NSX, la Honda decise di sviluppare nel 1997 una versione adatta a competere nella classe GT500 del campionato JGTC.

Sviluppata assieme alla Mugen e alla Dome, le quali si occupavano rispettivamente del propulsore e dell'aerodinamica, la vettura era provvista di appendici aerodinamiche indispensabili per ottimizzare la tenuta di strada del veicolo alle alte velocità come un alettone posteriore di dimensioni maggiorate rispetto a quello della versione da strada. L'aerodinamica nella NSX aveva una funzione importante anche a livello di raffreddamento del motore, dato che l'imponente periscopio che spiccava dal posteriore serviva a raffreddare ulteriormente il propulsore della vettura da gara. Nel 2003 verrà introdotto obbligatoriamente il fondo piatto, al fine di contribuire ad incrementare la stabilità della vettura grazie all'effetto Venturi.

Il propulsore impiegato nelle gare è una variante del motore C32B della NSX stradale portato inizialmente a 3450 cm3, poi successivamente portato in via definitiva a 3494 cm3 (dalla stagione 2000 in poi verrà usato solamente il propulsore con cu grazie a un kit specifico costruito da Toda. Inoltre il sistema VTEC viene definitivamente eliminato, in favore di alberi a camme con un profilo molto aggressivo, tale da favorire la ricerca alla potenza massima. Quest'ultima si aggirava intorno ai 500 cavalli, in linea con le altre pretendenti al titolo della classe GT500. A differenza della Toyota Supra, della Nissan Skyline GT-R e delle altre giapponesi in lizza per il titolo, la Honda NSX era l'unica auto giapponese senza l'ausilio della sovralimentazione.

Nella prima sua stagione di corse nel 1998, la Honda NSX risulta la vincitrice finale (seppur con team diversi) di tutte le gare a partire dalla terza (escludendo la gara al Fuji Speedway in cui successe il tragico incidente di Ota) vincendo ben cinque gare (compresa la gara al TI Circuit), di cui due a testa per i team Mobil#1 Nakajima Racing (equipaggio numero 64 composto da Tom Coronel e Kyo Michigami) e Castrol Mugen (equipaggio numero 16 composto da Kyo Michigami e Osamu Nakako) e una vinta dal team Kunimitsu (equipaggio numero 100 composto da Akira Iida e Kunimitsu Takahashi). A fine stagione il dominio della NSX non basterà per portare a casa il titolo piloti, vinto per soli 7 punti dal team Pennzoil Nismo con la vettura numero 23 guidata da Erik Comas e Masami Kageyama.

Nel 1999 le cose non migliorano nonostante la NSX si imponga in molte gare. I due team partecipanti (Takata e Mobil#1) si piazzano rispettivamente al quarto e quinto posto con 47 e 41 punti, ma nel 2000 avviene la svolta.

Quell'anno infatti la NSX riesce a conquistare sia il campionato piloti che quello costruttori grazie alla costanza di ricultati del pilota Kyo Michigami del team Castrol Mugen.

Nel 2001 la vettura, nonostante 3 vittorie, cominciò a mostrare segni di anzianità e questo indusse l'azienda nipponica a sostituirla a fine stagione con la nuova variante GT500 schierata a partire dal campionato 2002.

Grazie a Pietro di Spaldro e alla Throttle Addicted per la cooperazione

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