- La Life L190

La storia della Formula Uno è costellata di imprese, di campioni, di eroi. Ma lo è anche di storie di piccoli costruttori e di idee originali; spesso gli esiti sono stati discutibili, ma è il bello delle corse.

Siamo negli anni dell'abolizione dei motori turbocompressi nella massima serie automobilistica, tra le varie idee motoristiche spicca quella dell'ex ingegnere Ferrari Franco Rocchi: un W12.

La sezione frontale

La sezione frontale

L'unità era costituita da tre bancate da quattro cilindri ciascuna, un motore più corto rispetto ad un tradizionale dodicivù; ciò avrebbe consentito di progettargli intorno una monoposto più corta ed agile. L'imprenditore Ernesto Vita intuisce che l'idea può avere un seguito, soprattutto commerciale (l'originalità avrebbe attratto gli sponsor), così ne acquista i diritti e testa su una AGS il W12 in vista della stagione 1989, senza successo.

Vita non si perde d'animo, non vuole polverizzare il suo investimento; viene fondata la Life Racing Engines (life, inglese per "vita") con l'obiettivo di prendere parte al mondiale 1990. Sede a Formigine, officina a Modena. Viene acquistato il progetto della vettura dell'esordio (naufragato) del team First (la F189, provata da Tarquini al MotorShow) che inizialmente avrebbe dovuto ospitare il V8 Judd; in tal modo non si sfruttarono appieno il vantaggio della lunghezza inferiore della vettura ospitante, ma si portò comunque a compimento in progetto. La F190 si presentava con una ridottissima sezione frontale, favorendo la penetrazione aerodinamica: le prese d'aria laterali erano ai lati della testa del pilota, la vettura aveva quindi pance laterali estremamente affusolate. C'erano i presupposti per far bene.

La sezione laterale

La sezione laterale

L'unica F190 affidata a Gary Brabham, figlio del famoso Jack campione del mondo e fondatore dell'omonima scuderia , dà subito problemi elettronici ai primi collaudi a Vallelunga e Monza, peraltro senza prestazioni di rilievo; pure i ricambi latitano. È in questa situazione che si esordisce a Phoenix per la prima gara della stagione: la Life si ritira dopo quattro giri di prequalifiche. Quando le cose vanno male, la sfortuna ci vede benissimo: in Brasile la monoposto si ferma dopo aver percorso solo la corsia box con la batteria a terra; purtroppo gli organizzatori del circuito avevano staccato la corrente dal box per manutenzione.

Mentre i tecnici ridisegnano l'intero impianto elettrico, Brabham abbandona la nave. Viene chiesto a Bernd Schneider di prenderne il posto, ma rifiutò l'offerta. Si offre il sedile a Scarpini, ma non gli viene assegnata la superlicenza; pure Bruno Giacomelli all'inizio ha la medesima difficoltà, ma alla fine ha il premesso di correre per la Life. La scuderia, negli eventi successivi non superò mai le prequalifiche: quando vi ci si riusciva a partecipare, i distacchi erano nell'ordine della decina di secondi.

Il propulsore W12

Il propulsore W12

Nell'estremo tentativo di risollevare la situazione, per il vero mai decollata, si tradisce addirittura l'idea iniziale che rendeva tanto particolare questa avventura. Il W12 venne rimpiazzato dopo la dodicesima gara dal V8 Judd. In Portogallo non si riuscì a scendere in pista perchè, grossolanamente, il cofano motore non riusciva a chiudersi con la nuova unità. In Spagna l'ultima apparizione della F190, prima del ritiro anticipato dal circus.

L'ennesimo fallimento, di quelli che rendono la F1 tanto dura e selettiva. Ma uno dei simboli dell'originalità nel campo dei motori, del voler andare fuori dagli schemi, con coraggio e dedizione. Per questo che la Life, la peggiore monoposto, è ricordata dai più con simpatia.

Grazie a Pietro di Spaldro e alla Throttle Addicted per la cooperazione

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